▲圖片來源：中央社
作者／張善政 董事長
「區間測速」是很先進的科技執法方式，但上路後卻引發不少民怨，例如測速系統的計時功能出槌導致無辜民眾收到罰單、蘇花改速限訂得低導致在清明連假時塞車等。引起民怨雖然有一部份是技術問題，但是更重要的是因為區間測速導致駕駛人的駕駛行為改變了。政府單位別忘了，科技來自人性。區間測速新科技好用，但是不是馬上要用在舉發違規的執法呢？理想上應該是利用區間測速先蒐集駕駛人行為模式的資料，用大數據分析，了解段路的平均車速，以及與易肇事路段的關連性，再來設計好的執法方式。希望既不要對駕駛造成太大心理壓力與行為的衝擊，又可以真正抓出飆車的害群之馬。
目前多數人是什麼駕駛行為？以在速限60公里時速的道路上開車為例，大部分時間可能會微幅超速到70公里，只有在遇到測速照相桿時，才會煞車慢下來符合速限。這是現在大家要求交通管理單位在測速照相桿前一段距離要先預告後面有測速照相桿的道理。這種心態，不能說正確，但也不能說完全不好。因為我們道路速限的設定比起道路原始的工程設計標準來，普遍訂得比較保守，要是所有人都只在速限內開車，很多路段勢必塞車會變得明顯而頻繁。
其實，許多路段設計標準比較高，但通車時管理單位卻把速限訂得比較低。這是管理單位的保守心態，為了避免車禍太頻繁，就乾脆把速限定的低一點。但車速慢真的就會車禍少嗎？
美國在能源危機時，將全國高速公路速限降低到55英哩（88公里），因為根據研究這個時速最省油。當能源危機舒緩後，又開始檢討要放寬速限，當時就有許多車速跟車禍關聯性的討論。以德國為例，高速公路大部分沒有速限，但車禍的比例卻沒有比美國高。從此可見，速限高低不是車禍唯一的關鍵因素。其實，車流中車輛車速的一致性才是釀成車禍的關鍵。若在同一條路上，每部車時速都很均勻的開100公里，那就鮮有超車的必要，發生車禍機率就低。但若有人開90公里、有人開130公里，就會有人頻繁的變換車道超車行為，發生車禍的機率就變高。在德國，大家都習慣很高的車速，但是高速公路上車流仍然井然有序。所以，車禍與駕駛習慣也很有關係，而非單只是車速問題。
實施區間測速會造成駕駛行為的改變。以路段限速60公里為例，多數人駕駛人沒有心理壓力，習慣大部分時間微幅超速，只有到了單點測速照相機前才會降速下來。這樣情境下，平均車速可能是落在65公里左右。但在有區間測速監控路段，心理壓力會讓駕駛人全程時速維持在60公里以下，避免受罰。這樣的差異，在車多時塞車就產生了。
之前農曆年假時，蘇花改大塞車。好多民眾抱怨，這麼好的路，為何只限速60公里（而且隧道都有區間測速執法）。後來有關單位在清明連假時將速限放寬，塞車的情況稍為好一點，也沒有引起太多車禍。這也證明，區間測速結合放寬速限，是可以考慮的作法。
面對台灣塞車問題，政府單位要不是一直拓寬道路，就是一直興建高速公路。但不管怎麼用增建的硬體方法，塞車的問題還是無法真正解決。也許將某些路段的速限拉高這種軟性的管理方法，對於緩解車流也有幫助。雪隧就是時速由早先的80公里提升為目前的90公里。假設某條高速公路設計標準可以開到120公里，若交通管理單位將速限由原100公里逐年調高5公里，讓駕駛人逐漸習慣，也許可以改善問題；駕駛行為需要時間慢慢培養改變，不能貿然進行。
區間測速的技術出現後，執法單位對這新科技非常開心，但這其中也出現了一些問題。前陣子測速系統出槌，有遭罰民眾發現，測速時間與真正的行車時間相差50多秒，原來是測速系統起迄兩端的時間並未同步，也讓彰化縣被迫撤銷3600多張的罰單。
區間測速是非常先進的執法方式，但政府單位別忘了科技來自人性。既然區間測速會改變駕駛行為，那就要在執法之前，先了解駕駛行為的模式，才有辦法設計出好的執法方式，不要造成駕駛行為太多的改變。
第一步應該將區間測速的基礎建設做好，先花一段時間蒐集駕駛人的駕駛習慣資料（而不要貿然執法）。透過大數據分析，了解每段路段車速快慢的分佈到底是如何。未來真正要運用區間測速執法時，不該用原路段的速限，而是應該將駕駛人的平均車速略為放寬後作為限制，如此既不會衝擊駕駛行為，也不會發生塞車的問題。
政府蒐集到駕駛人行為的資料之後，還要進行更深度的分析。例如可能發現某些易肇事路段，原來是因為路太直，或常有飆車族深夜飆車，那區間測速就可以只在深夜啟動執法抓超速，白天不抓，針對肇事路段特別設計，對症下藥。至於一般的路段，就用平均速度的放寬值作為速限。駕駛人能安心開車，區間測速又可真正抓出害群之馬，這才符合大部分人的期待，對區間測速的新科技額手稱慶。
所以，政府是否可以在現階段區間測速引起民怨時，重新檢討、設計出更精緻的執法方式，用最少的硬體投資，做到最好的交通安全與紓解效果，這正考驗相關單位的智慧。
區間測速真正要做到的是抑止飆車族這種人，而不是你我一般正常的駕駛人。
科技執法的背後，要多多考慮人性，這是真正的重點！
